Ai làm các dự án đường sắt tốc độ cao trên thế giới?

Trước nhu cầu kết nối hạ tầng liên vùng và rút ngắn thời gian di chuyển giữa các đô thị lớn, Việt Nam đang đặt nhiều kỳ vọng vào dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Cuối năm 2024, dự án được Quốc hội thông qua, chủ trương theo hình thức đầu tư công với tổng vốn sơ bộ khoảng 1,7 triệu tỷ đồng (tương đương 67 tỷ USD).

Tuy nhiên, Công ty Cổ phần Đầu tư và Phát triển đường sắt cao tốc VinSpeed mới đây bất ngờ thông báo đăng ký tham gia đầu tư dự án, đề xuất chuyển sang hình thức doanh nghiệp trực tiếp đầu tư.

Thực tế, việc phát triển đường sắt tốc độ cao không chỉ là câu chuyện riêng của Việt Nam mà đã được nhiều quốc gia triển khai trong nhiều thập kỷ qua. Với chi phí đầu tư khá lớn, mỗi nước lại có cách tiếp cận khác nhau về mô hình vốn, vận hành và phân bổ rủi ro.

Trung Quốc, Đức dùng vốn nhà nước

Với 48.000 km đường sắt cao tốc (ĐSCT) đến năm 2024, Trung Quốc là quốc gia sở hữu mạng lưới ĐSCT lớn nhất thế giới - bỏ xa Nhật Bản, châu Âu hay Mỹ.

Dưới sự điều hành của Tập đoàn Đường sắt Quốc gia Trung Quốc (CR), các tuyến đường sắt như Bắc Kinh - Thượng Hải, Quảng Châu - Thâm Quyến - Hong Kong đều do nhà nước đứng tên đầu tư và triển khai. Việc "ôm trọn" rủi ro giúp Trung Quốc thi công với tốc độ thần tốc, nhiều tuyến chỉ mất 4-5 năm để hoàn thành.

Điểm đặc biệt là toàn bộ hệ thống ĐSCT Trung Quốc được xem là công trình chiến lược - gắn với mục tiêu kết nối vùng miền, thúc đẩy nội địa hóa công nghệ và tăng trưởng kinh tế dài hạn. Phần lớn vốn đầu tư đến từ ngân sách, trái phiếu đặc biệt và các khoản vay ưu đãi từ Ngân hàng Phát triển Trung Quốc.

Điển hình, tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải dài 1.318 km có tổng vốn đầu tư 32 tỷ USD. Trong đó, gần 75% vốn là của nhà nước (trực tiếp hoặc qua doanh nghiệp nhà nước như CR), phần còn lại huy động từ thị trường tài chính qua hình thức trái phiếu và vay thương mại.

Đáng chú ý, việc rót vốn cho hạ tầng, đặc biệt là đường sắt, cũng từng là đòn bẩy quan trọng giúp Trung Quốc vượt qua các giai đoạn khủng hoảng kinh tế. Năm 2008, chính phủ nước này công bố gói kích thích trị giá 586 tỷ USD - phần lớn dành cho ĐSCT. Đến năm 2015, riêng vốn đầu tư đường sắt đã lên tới 125 tỷ USD.

Trung Quốc sẽ vận hành thêm 2.600 km đường sắt trong năm 2025, hướng tới mục tiêu 180.000 km vào năm 2030, trong đó 60.000 km là đường sắt cao tốc. Ảnh: Tân Hoa Xã.

Dù chủ yếu do nhà nước đầu tư, Trung Quốc đã bắt đầu thử nghiệm mô hình đối tác công - tư (PPP) trong lĩnh vực đường sắt cao tốc. Tháng 1/2021, tuyến Hàng Châu - Thiệu Hưng - Thai Châu dài 266,9 km được khánh thành, trở thành dự án đầu tiên áp dụng hình thức đầu tư PPP, với tổng vốn 44,9 tỷ nhân dân tệ (7 tỷ USD).

Liên danh do Tập đoàn Fosun đứng đầu nắm 51% cổ phần, phần còn lại thuộc CNRC và chính quyền địa phương. Nhờ chỉ góp 4,2 tỷ nhân dân tệ (580 triệu USD), chính quyền địa phương có thể thúc đẩy dự án lớn, giảm gánh nặng ngân sách và thu hút vốn xã hội vào hạ tầng.

Tại châu Âu, Đức là một trong những quốc gia tiên phong phát triển ĐSCT với hệ thống InterCity Express (ICE). Khác với Trung Quốc, Đức tiếp cận một cách thận trọng hơn, đề cao hiệu quả kinh tế và kỷ luật ngân sách.

Hệ thống ICE được quản lý bởi công ty đường sắt quốc gia Deutsche Bahn (DB). Các dự án chủ yếu sử dụng ngân sách liên bang và các khoản vay có bảo lãnh của chính phủ.

Tuyến Köln - Frankfurt (180 km, vận tốc thiết kế 300 km/h) là ví dụ tiêu biểu. Dự án có tổng vốn gần 6 tỷ euro (6,76 tỷ USD), mất hơn 10 năm chuẩn bị và xây dựng, đi vào vận hành từ năm 2002.

Hay tuyến Nuremberg - Ingolstadt xây dựng năm 2006 sử dụng 58% vốn từ chính phủ, 32% vốn từ DB, phần còn lại từ ngân sách địa phương và Ủy ban châu Âu.

Đường cao tốc Đức có từ những năm 1930 là nền tảng cho hệ thống cao tốc đầu tiên của thế giới. Ảnh: Travel Talk.

Theo công bố trên website của DB, chính phủ Đức vẫn là nguồn cung cấp quan trọng nhất về vốn đầu tư hỗ trợ - chiếm 87%, tương đương 10,7 tỷ euro (12,05 tỷ USD) vào năm 2024. Trong khi đó, chính quyền bang và thành phố đóng góp 10%, tương đương 1,2 tỷ euro (1,35 tỷ USD), EU hỗ trợ 2%, khoảng 300 triệu euro (338 triệu USD) và các nguồn khác đóng góp dưới 100 triệu euro (113 triệu USD).

Khác Trung Quốc, nơi ĐSCT được trợ giá mạnh tay, Đức để các tuyến vận hành gần như độc lập về tài chính. Điều này dẫn tới giá vé khá cao so với mặt bằng châu Âu, nhưng giúp duy trì sự bền vững cho ngân sách quốc gia.

Nhật Bản, Pháp hợp tác công - tư (PPP) linh hoạt

Shinkansen - hệ thống tàu cao tốc huyền thoại của Nhật Bản - là hình mẫu cho mô hình hợp tác công - tư một cách hiệu quả. Khởi đầu từ năm 1964 với tuyến Tokaido (Tokyo - Osaka), Shinkansen ban đầu do Công ty Đường sắt Quốc gia Nhật Bản (JNR) đầu tư hoàn toàn bằng ngân sách.

Tuy nhiên, kể từ năm 1987, Nhật Bản tiến hành tư nhân hóa ngành đường sắt, chia JNR thành 6 công ty khu vực và cổ phần hóa một phần các công ty này. Trong đó, các công ty như JR East, JR Central, JR West hiện vừa vận hành vừa tham gia góp vốn vào các tuyến Shinkansen mới.

Ví dụ, tuyến Hokuriku Shinkansen mở rộng (Kanazawa - Tsuruga) dài 125 km có tổng vốn đầu tư gần 3,7 tỷ USD, chia theo tỷ lệ 2/3 từ ngân sách trung ương và địa phương, 1/3 từ doanh nghiệp vận hành. Việc vận hành sau đó được giao cho JR West với quyền thu hồi vốn qua vé và khai thác thương mại khu vực ga.

Tàu viên đạn Shinkansen tại ga Tokyo. Ảnh: Pexels.

Tại châu Âu, Pháp hiện là quốc gia tiên phong triển khai mô hình PPP trong lĩnh vực đường sắt cao tốc, chiếm khoảng 57% tổng vốn đầu tư PPP vào lĩnh vực này trên toàn khu vực, theo báo cáo của Tổ chức Hợp tác và Phát triển Kinh tế (OECD).

Từ cuối thập niên 1980, TGV (Train à Grande Vitesse) là biểu tượng đường sắt cao tốc Pháp. Dưới sự điều hành của SNCF, tập đoàn đường sắt quốc doanh, hệ thống TGV đã mở rộng ra hơn 2.800 km với nhiều tuyến như Paris - Lyon, Paris - Marseille, Paris - Strasbourg…

Tuy nhiên, từ đầu những năm 2000, Pháp đẩy mạnh huy động vốn tư nhân, đặc biệt với các tuyến mới như LGV Est và LGV Sud Europe Atlantique.

Tuyến LGV Sud Europe Atlantique (Tours - Bordeaux), đưa vào khai thác từ năm 2017, là một trong những dự án PPP lớn nhất châu Âu với tổng chi phí xây dựng lên tới 7,8 tỷ euro (8,78 tỷ USD).

Công trình do công ty tư nhân LISEA - liên doanh giữa các tập đoàn Vinci Concessions, Caisse des Dépôts, Meridiam và Ardian - đảm nhiệm xây dựng và vận hành đến năm 2061. Đây cũng là công ty tư nhân đầu tiên tại Pháp trực tiếp quản lý hạ tầng ĐSCT, theo thông tin từ trang web chính thức của LISEA.

Theo OECD, LISEA đã đầu tư 3,8 tỷ euro (4,28 tỷ USD) vào dự án. Phần còn lại được tài trợ bởi chính phủ Pháp, chính quyền địa phương và Liên minh châu Âu (3 tỷ euro), cùng với 1 tỷ euro từ SNCF Réseau. Ngoài ra, SNCF Réseau còn chi thêm 1,2 tỷ euro cho các hạng mục kết nối, trung tâm điều khiển và cải tạo hạ tầng tại ga Gare Montparnasse.

Tàu TGV Pháp tại nhà ga ở Paris. Ảnh: Euro Travel.

Dù vậy, không phải dự án PPP nào cũng thành công. Tại Bồ Đào Nha, tuyến ĐSCT đầu tiên dự kiến khởi công với 55% vốn từ ngân sách nhà nước. Năm 2019, liên danh tư nhân ELOS được giao hợp đồng 40 năm để xây dựng và khai thác 165 km đầu tiên. Tuy nhiên, khủng hoảng tài chính và nợ công khiến dự án bị đình trệ. Chính phủ sau đó rút lại kế hoạch và chấm dứt hợp đồng sau tranh chấp pháp lý.

Tình trạng tương tự cũng xảy ra với một số dự án từng kỳ vọng sử dụng hoàn toàn vốn tư nhân, như tuyến High Speed 1 tại Anh hay hệ thống ĐSCT Đài Loan (Trung Quốc). Cả 2 cuối cùng đều phải nhận hỗ trợ tài chính đáng kể từ chính phủ dưới hình thức bảo lãnh vay hoặc mua lại cổ phần, nhằm giải quyết khó khăn tài chính phát sinh trong quá trình thực hiện.